6 gráficos que explican la industria ferroviaria

Los ferrocarriles solían ser una parte ineludible de la vida estadounidense: empleaban a mucha gente y eran la industria más grande del país por ingresos. Pero eso fue hace más de 100 años.

Si se han desvanecido en visibilidad, todavía envían trenes retumbando por todo el país, una bocina distante en la noche. Confiamos en ellos más que en cualquier otro modo de transporte para transportar la carga pesada del país a largas distancias.

Ahora, los descarrilamientos en Ohio y Minnesota han hecho que los ferrocarriles vuelvan a ser el centro de atención nacional, lo que genera dudas sobre la regulación, la seguridad y la carga tóxica.

Anthony Hatch, un analista ferroviario independiente, llama al incidente de Ohio una "aberración".

"Es un accidente... pero para mí no es una señal de que se están volviendo locos, sin regulación y peligrosamente", dijo Hatch. El enfoque de los ferrocarriles en los próximos años es aumentar la resiliencia, la confiabilidad y la consistencia, señaló. "Y para hacer eso, tienes que mantenerte en las vías".

La industria ha experimentado un renacimiento en los últimos 40 años, impulsada por la desregulación que permitió a los ferrocarriles reconstruir sus redes y ganar poder de fijación de precios. La globalización ha cambiado la combinación de fletes; puedes ver esto en trenes largos que transportan contenedores y remolques, repletos de bienes de consumo.

Los datos muestran que el número de descarrilamientos ha disminuido a medida que aumentan los gastos de mantenimiento. Pero eso sucedió en medio de una disminución constante en la cantidad de empleos ferroviarios.

Aquí hay un vistazo a cómo ha cambiado la industria ferroviaria de carga:

Durante los últimos 40 años, los descarrilamientos de trenes se han mantenido constantes o incluso se han reducido. Los ferrocarriles tienen un promedio de más de 1000 descarrilamientos al año, que van desde percances hasta algo grave como el incidente de Ohio. Se informan los descarrilamientos que causan más de $12,000 en daños, lo que se convierte en una estadística del gobierno, un umbral que se alcanza fácilmente con equipos ferroviarios costosos. La mayoría de los descarrilamientos ocurren a baja velocidad en los patios ferroviarios.

La industria ferroviaria también ha dado grandes pasos en la forma en que opera, desde vías mejoradas hasta mejores ejes y ruedas en los vagones. Los ferrocarriles también están en mejor situación financiera que en la década de 1970, cuando las líneas quebraron y las vías se deterioraron.

Los descarrilamientos han disminuido debido al dinero y la tecnología, dijo Allan Zarembski, quien dirige el programa de seguridad e ingeniería ferroviaria en la Universidad de Delaware.

“Los ferrocarriles ya no parecen aplazar su mantenimiento. Han aprendido esa dura lección”, dijo Zarembski.

Sin embargo, la tecnología puede verse limitada por la forma en que los ferrocarriles decidan usarla, como muestra el descarrilamiento de Ohio.

Los ferrocarriles mantienen sus propias redes, desde rieles hasta señales y puentes, y gastan miles de millones de dólares al año en hacerlo. Una nueva locomotora diesel puede costar casi $3 millones. BNSF, el ferrocarril más grande del país (propiedad de Berkshire Hathaway de Warren Buffett), tiene unas 7.500 locomotoras en su lista.

Los puentes también son costosos. Norfolk Southern tiene 9.706 puentes en su red. En 2017, la empresa invirtió 59,5 millones de dólares en un nuevo puente de arco de acero en el oeste de Nueva York. En última instancia, costó $ 75 millones, con fondos estatales y federales que componen el resto.

La industria alcanzó gastos máximos en 2015, cuando los grandes ferrocarriles mejoraron sus líneas para transportar más carga. También invirtieron en nuevos sistemas de tecnología ordenados por el gobierno para prevenir colisiones.

Si bien los descarrilamientos pueden disminuir, los ferrocarriles transportan más que nunca.

Los ferrocarriles estadounidenses fueron desregulados por el presidente Jimmy Carter en 1980, lo que les permitió establecer sus propias tarifas y les dio más poder de fijación de precios. Los grandes ferrocarriles recortaron sus redes de líneas de poco uso y fueron tras grandes clientes con lotes para enviar.

El volumen de carga ha aumentado desde la década de 1980 en parte debido a la introducción de contenedores de envío y el movimiento de carbón de nuevas minas, principalmente en Wyoming. En años más recientes, los ferrocarriles han transportado menos carbón debido a un cambio a gas natural y otras fuentes de energía, lo que provocó una disminución en el volumen de carga.

Datos recientes muestran que los trenes transportan más carga "intermodal": cualquier cosa en una caja, transportada por una caja más grande, es decir, contenedores apilados en lo alto de los trenes que salen de los puertos y se dirigen tierra adentro transportando de todo, desde parrillas hasta televisores de pantalla plana. Los contenedores se bajan de los trenes, cambian de modo y se colocan en camiones que se dirigen a almacenes o tiendas.

Los ferrocarriles también mueven automóviles, productos forestales e incluso secciones de aviones comerciales. Desde la desregulación, la situación financiera de los ferrocarriles ha mejorado y el negocio es rentable.

El gobierno clasifica a los ferrocarriles como "transportistas comunes", lo que significa que tienen la obligación de aceptar mercancías como productos químicos. Hay más incidentes transportando materiales peligrosos por carretera que por ferrocarril, según muestran los datos del gobierno.

En 1869, la finalización del ferrocarril transcontinental unió al país. La red nacional creció como lo hizo la nación, haciéndose densa en el medio oeste industrial y el noreste. En las Grandes Llanuras, una telaraña de líneas permite a los agricultores llevar granos al mercado. Pero más tarde, los ferrocarriles se redujeron a medida que cambiaba la economía nacional. Pasaron tiempos difíciles con demasiada pista y poca industria. Los ferrocarriles perdieron cuota de mercado frente a los camiones y la mayoría de los pasajeros frente a los automóviles y las líneas aéreas.

En la actualidad, quedan cuatro megasistemas: BNSF y Union Pacific en el oeste, y CSX y Norfolk Southern en el este. Dos grandes ferrocarriles canadienses también se sumergen en los Estados Unidos, y alrededor de 600 ferrocarriles más pequeños ayudan a conectar a los transportistas locales con los principales ferrocarriles.

Los ferrocarriles han sido llamados el primer gran negocio de la nación. En el "pico del ferrocarril" en 1920, esta industria empleó a más de 2 millones de personas. Así se movía la población y los bienes que compraban, antes de los aeropuertos, las carreteras interestatales y la adopción masiva del automóvil. Los ferrocarriles operaban locomotoras de vapor, que requerían una enorme mano de obra para operar y mantener. Un cambio a la energía diesel en la década de 1950, junto con otros avances tecnológicos, permitió que los ferrocarriles eliminaran puestos de trabajo. Antes de la formación de Amtrak en 1971, los ferrocarriles de carga también tenían personal para sus propios trenes de pasajeros. Un cambio más reciente en la forma en que operan los ferrocarriles, llamado PSR, o "ferrocarril programado de precisión", ha consolidado los trenes y reducido las tripulaciones.

Los ferrocarriles emplean a menos personas que nunca, pero hacen circular trenes más largos y pesados. Eso hace que algunos empleados digan que los márgenes de seguridad se han reducido, con presión para mantener los trenes en movimiento apurando las inspecciones. Un tren de carga típico tiene dos personas a bordo, en comparación con cinco en décadas pasadas. A la tensión se suman los horarios irregulares y los horarios que no permiten la licencia por enfermedad remunerada como otros trabajos, algo que casi provocó una huelga ferroviaria a fines de 2022.

El grupo de comercio ferroviario calculó el costo de una huelga en $ 2 mil millones por día, poniendo en peligro los viajes, los suministros críticos y el comercio durante la temporada alta de vacaciones. En última instancia, la administración de Biden intervino en la lucha laboral entre sindicatos y empresas, poniéndose del lado de los ferrocarriles para forzar un acuerdo. Y algunos de los grandes ferrocarriles ahora ofrecerán licencia por enfermedad pagada.

Editado por Julie Vitkovskaya y Ann Gerhart.